Un autobús autónomo choca con un tranvía en Suecia en su primer día de servicio

Un autobús autónomo que acababa de empezar a transportar pasajeros en Gotemburgo, Suecia, ha tenido un estreno bastante accidentado: fue golpeado por un tranvía apenas en su primer día de servicio con público a bordo.

El incidente no dejó heridos, pero ha obligado a retirar temporalmente el vehículo para su revisión y vuelve a poner sobre la mesa una pregunta incómoda: ¿están las ciudades preparadas para integrar vehículos autónomos en entornos urbanos reales, con tráfico mixto, peatones, tranvías y situaciones imprevisibles?

Un estreno complicado para el autobús autónomo de Gotemburgo

El accidente se produjo el lunes 25 de mayo de 2026 en la ciudad sueca de Gotemburgo. El vehículo formaba parte de una prueba de transporte público autónomo y ese día comenzaba a circular con pasajeros, tras varias semanas de recorridos de prueba sin usuarios a bordo.

Según explicó Patrik Chi, portavoz de Västtrafik, la empresa pública de transporte de la región, el autobús frenó y fue alcanzado por detrás por un tranvía. Afortunadamente, no se registraron víctimas ni daños personales entre los pasajeros o el personal implicado.

El vehículo fue retirado del servicio para ser inspeccionado, una medida lógica teniendo en cuenta que se trata de un proyecto piloto y que cualquier incidente de este tipo debe analizarse con especial cuidado.

El autobús llevaba un conductor de seguridad a bordo

Aunque se trataba de un autobús autónomo, no circulaba completamente “solo”. Como suele ocurrir en este tipo de pruebas, había un conductor de seguridad a bordo preparado para tomar el control en caso necesario.

Este detalle es importante porque muchos proyectos de conducción autónoma en transporte público todavía se encuentran en una fase supervisada. La tecnología puede encargarse de buena parte de la conducción, pero la presencia humana sigue siendo un requisito habitual para responder ante situaciones inesperadas.

De momento, no se ha confirmado públicamente por qué el autobús frenó antes de ser alcanzado por el tranvía. Esa será previsiblemente una de las claves de la investigación: determinar si la frenada fue una reacción correcta del sistema ante algún obstáculo, una interpretación errónea del entorno o una maniobra provocada por otra circunstancia del tráfico.

El servicio llevaba apenas unas horas funcionando con pasajeros

El caso resulta especialmente llamativo porque el accidente se produjo justo el día en que el autobús empezaba a transportar pasajeros. Según Xinhua, el primer trayecto con usuarios había comenzado a las 10:00 hora local, y el incidente ocurrió poco más de una hora después.

El vehículo ya circulaba por el centro de Gotemburgo desde finales de marzo, pero hasta el 25 de mayo no había empezado a operar con pasajeros. Es decir, el sistema había sido probado previamente, aunque no en las mismas condiciones de servicio público.

El proyecto forma parte de una prueba autorizada por las autoridades suecas de transporte, que estaba prevista hasta el 31 de julio de 2027. La idea era evaluar cómo puede integrarse un autobús autónomo en una ruta urbana real durante un periodo prolongado.

Un Karsan e-ATAK en una ruta urbana de 4 kilómetros

El autobús implicado sería un Karsan e-ATAK autónomo, fabricado por la compañía turca Karsan. Reuters señala que el vehículo estaba operando en Gotemburgo como parte de una prueba de transporte público autónomo organizada por Västtrafik, empresa perteneciente a la autoridad regional de transporte.

Algunas informaciones apuntan a que la ruta del proyecto tiene unos 4 kilómetros y discurre en un entorno de tráfico mixto, lo que supone un desafío muy distinto al de circular por un recinto cerrado, una zona privada o una vía especialmente controlada.

Y ahí está precisamente una de las grandes dificultades de la conducción autónoma aplicada al transporte público: no basta con que el vehículo funcione correctamente en condiciones ideales. Tiene que entender y anticipar el comportamiento de otros vehículos, respetar la señalización, interactuar con peatones y convivir con elementos tan particulares como un tranvía.

Sin heridos, pero con muchas preguntas

El hecho de que no haya habido heridos es, sin duda, la mejor noticia. Sin embargo, el accidente llega en un momento sensible para la movilidad autónoma, especialmente en Europa, donde las pruebas avanzan con cautela y bajo autorizaciones muy concretas.

Los autobuses autónomos prometen reducir costes operativos, mejorar la frecuencia del transporte público y cubrir rutas donde no siempre resulta rentable mantener servicios tradicionales. También pueden ser útiles en campus, aeropuertos, zonas empresariales, barrios residenciales o trayectos de baja velocidad.

Pero incidentes como este recuerdan que la integración en una ciudad real no es sencilla. Un vehículo autónomo no circula en el vacío: comparte espacio con conductores humanos, ciclistas, peatones, semáforos, obras, vehículos de emergencia y sistemas de transporte ya existentes.

Además, cuando el vehículo forma parte del transporte público, la exigencia de seguridad es especialmente alta. No se trata de un coche particular que transporta a una o dos personas, sino de un servicio colectivo que debe generar confianza entre usuarios, autoridades y operadores.

Europa todavía no tiene una autorización general para taxis o buses autónomos

Este accidente también sirve para entender cómo se están desplegando este tipo de proyectos en Europa.

Actualmente, los autobuses y lanzaderas autónomas suelen operar con permisos locales, concedidos ciudad por ciudad y ruta por ruta. En muchos casos se prueban en entornos muy delimitados, con velocidades moderadas y bajo supervisión. No existe todavía una autorización europea general que permita desplegar comercialmente, de forma amplia, taxis o transporte público autónomo en cualquier ciudad de la Unión Europea.

Esa aproximación prudente tiene sentido. La conducción autónoma no solo depende de la tecnología del vehículo, sino también de la infraestructura, la regulación, la señalización, la conectividad, la meteorología y las condiciones concretas de cada entorno.

Un sistema que funciona bien en una ruta sencilla puede encontrarse con problemas en una zona más densa, con más interacciones y con menos margen de error.

El reto no es solo conducir, sino convivir con el tráfico real

Durante años, la industria ha vendido la conducción autónoma como una evolución casi inevitable del transporte. Sin embargo, la realidad ha demostrado que el salto desde las pruebas controladas hasta el funcionamiento cotidiano en ciudades es mucho más complejo de lo previsto.

Un autobús autónomo debe ser conservador por diseño. Tiene que priorizar la seguridad, frenar ante posibles riesgos y evitar maniobras agresivas. Pero ese comportamiento prudente puede generar situaciones difíciles cuando el resto del tráfico no reacciona igual.

En este caso, el autobús frenó y el tranvía lo golpeó por detrás. Eso no significa automáticamente que el vehículo autónomo fuera el responsable, pero sí abre una cuestión clave: cómo deben comportarse estos sistemas para no crear riesgos secundarios en entornos donde otros vehículos tienen inercias, distancias de frenado y dinámicas diferentes.

Los tranvías, por ejemplo, no tienen la misma capacidad de maniobra que un coche o una bicicleta. Circulan sobre raíles y necesitan anticipación. Si un vehículo autónomo frena de forma brusca delante de uno, la situación puede complicarse rápidamente.

Un tropiezo que no tiene por qué acabar con el proyecto

De momento, no parece que el accidente implique la cancelación definitiva de la prueba. Según informaciones locales recogidas por medios internacionales, el proyecto continúa bajo revisión y con la seguridad como prioridad.

Esto es razonable. Los proyectos piloto existen precisamente para detectar problemas, recopilar datos y mejorar los sistemas antes de una posible expansión comercial. La clave será la transparencia con la que se explique lo ocurrido y las medidas que se tomen para evitar incidentes similares.

Para las empresas implicadas, también será una prueba de confianza. Si el análisis concluye que el autobús actuó correctamente, habrá que explicar por qué se produjo la colisión con el tranvía. Si se detecta un fallo del sistema, tocará corregirlo antes de volver a transportar pasajeros.

En cualquier caso, la imagen de un autobús autónomo accidentado en su primer día de servicio con pasajeros no es precisamente la mejor campaña de relaciones públicas para la movilidad sin conductor.

La conducción autónoma sigue avanzando, pero con cautela

El accidente de Gotemburgo no significa que el transporte autónomo no tenga futuro. Pero sí recuerda que el camino será más lento, más regulado y más lleno de pruebas de lo que muchas compañías tecnológicas prometieron hace unos años.

La movilidad autónoma puede aportar ventajas reales, especialmente en rutas repetitivas, controladas y de baja velocidad. Sin embargo, cuando se introduce en el tráfico urbano normal, cada detalle cuenta: desde la forma en que el vehículo interpreta su entorno hasta cómo reaccionan los demás usuarios de la vía.

Suecia, como otros países europeos, está explorando estas posibilidades con proyectos piloto. El objetivo no es lanzar de golpe una flota de autobuses sin conductor, sino comprobar qué funciona, qué no y qué condiciones deben cumplirse para que estos sistemas sean seguros.

El golpe recibido por este autobús en Gotemburgo es un recordatorio bastante claro: la tecnología puede estar lista para probarse, pero ganarse la confianza del público llevará mucho más tiempo.